仓储行业是流通行业的重要子行业之一，储藏和保管商品就是主体业务形态。从供应链角度来看物流过程是由一系列的“供给”和“需求”组成。当供给和需求的节奏不一致时即出现生产的产品不能及时消费或者存在需求不能被满足时，要建立产品的储备来满足后来的需求。所以，仓储的出现是未解决生产和需求在时间上的不一致。
由于仓储涉及到供应链的每个环节，决定了企业的商业模式和目标，所以仓储的设计在供应链中位于核心地位。仓储布局及其管理的内容有三个部分：
仓储布局设计在供应链设计中具有核心地位。仓储物流研究最初是从解决“牛鞭效应”开始的，即在多个环节的流通过程中，由于每个环节对于需求的预测存在的误差会随着流通环节增加而增加，库存也就越来越偏离最终的实际的需求，带来保管成本和市场风险的提高。
所以库存的管理牵涉到供应链的每一个环节，包括供应商采购、制造、装配到分销；同时也牵涉到物流流程的设计、配送中心的建立和生产方式的选择。
库存的优化控制决定了仓库的商业模式和管理目标。如传统制造业中，仓储是用来存储和备货；而运用JIT 模式等以高效配送为目标的企业，是以实现降低库存数量、提高进出货效率为目的；
仓储作业的操作是最基础的部分。这个部分要根据上一层确定的控制目标和管理模式来落实为操作流程，并且要与众多的专用仓储设备自动控制系统和管理系统如WMS 、ERP 等相结合，所以技术是仓储作业操作的关键。
仓储按功能分类可分为静态仓储和动态仓储。在买方市场的大环境下，产业链被消费市场反向拉动，消费需求驱动贸易周转加速。相比静态仓储，流通型仓储更偏重提高整个产业链的流动性，更能适应花了钱的人时效性的需求。
传统的静态仓储服务商提供安全、低成本静置仓储服务。而动态仓储服务更倾向于消费市场，主要以流通为目的而并非长时间的储存于保管，所以更注重出入库效率。
在供过于求的环境下，终端消费市场会转变为买方市场。随市场上互为代替的商品慢慢的变多，消费者可选择的商品种类也随之增加，而需求变化的速度也慢慢变得快，所以一个特定产品被其他同质产品替代的可能性跟着时间的推移而增大。
仓储业是物流业的重要组成部分。我国仓储业是以国有企业为主导，民营与外资一起发展的竞争格局。
我们国家物流行业持续发展，2014 年我国物流总费用可达到10.6 万亿元，同比增长7%。从物流业增长值的比例构成上看，尽管交通运输在物流也得比例可达70%左右，但仓储业占物流业年增长值的比例在一直上升，2014 年可达到8.81%。
从物流费用的构成来看，2014 年尽管交通运输费用占到物流总费用的50%以上，但是与仓储行业相关的保管费用和管理费用比例占到物流总费用的47%，将近一半；从固定资产的投资来看，物流业在仓储行业上的固定资产投资额逐年增加，2014 年达到5159亿元，虽然2014 年投资增长率会降低，但是也可以达22.8%，处于较高水平。
2010 年仓储行业普查中显示，我国仓储行业以国有行业为主导。整个行业中，国有及国有控股企业的资产总额3627.5 亿元，约占总额的64%，具有非常大的优势；而民营和外资企业分别占比22.6%和8.65%。
资产过亿的大型仓储企业874 家，其中国有及国有控股企业占到六成以上比例，有550家。此外，5%的亿元以上企业资产占到全行业总资产的71.4%，95%的企业资产只占到总资产的28.6%。由此看出，国有大型仓储企业占据大部分资源。但是近年来，随着物流地产的规模增加和仓储管理的兴起，我国仓储外资企业和非公有制企业逐渐获的竞争优势。
2014 年世界银行对世界物流发展的排名中，中国仅排在第28 名，远落后于欧美国家、香港、台湾和马来西亚。
我国人均仓储面积不高，2014 只有美国1/10 的水平。但是从物流成本来看，我们国家物流总成本占到GDP 总额的16.6%，多出美国一倍左右；其中，仓储保管成本占到DP总额的5.8%，高出美国3个百分点。
从盈利模式来看，传统仓储业是以仓储租赁服务为主，增值服务为辅的经营模式。其盈利模式主要分三个部分：
存储和简单加工业务：是公司主要的利润来源于入库商品存放、配套加工利润。公司将自有仓库出租给中小制造企业、零售企业，然后收取租金和进出库费用。配套增值服务：仓库同时提供配套装卸、简单加工和配送等增值服务。特殊配套服务：金融租赁等金融服务。企业与银行等机构合作，提供供应链金融业务，其中库存的管理只需要对货物进行监管，收取管理费。
传统企业的简单仓储营收贡献度低。中国传统有突出贡献的公司中储股份目前主营业务分为经销和物流仓储业务。虽然仓储业务是大多数业务的基础，但收入占比不到15%，即使加上进出库业务也不到35%；而配套业务中，货代和配送贡献了超过60%的营业收入。
增值业务毛利高但持续走弱。中储利用其仓储资源优势和品牌优势，开展了许多高毛利的质押监管、配送以及货运代理业务，贡献了超过50%的毛利。但是随着竞争的加剧，增值业它的毛利率也处于下降区间；
大型仓储企业的重资产比例比较高，其中自有仓储面积占到总仓储面积的77.6%。较高的重资产导致企业的流通灵活性差，2010-2014 年，企业总资产周转总体下滑。同时，过高的总资产导致行业总体ROE 偏低，虽然国家出台多项政策支持、政府补贴和出售资产等营业外收入使得国有大型仓储企业ROE 改善，但是企业经营仍然处于困境，2014年大型仓储的主营营业收入处于-28%的增长率；
我国现代仓储设施的比例很低。虽然仓储总供给能够达到550 万平方米，但其中只有20%符合高标准仓库的要求，其中主要供应商也只能提供7.3 万平方米的高标准仓库。
从建筑结构来看，我国平房和楼房仓库面积占到总仓库面积的75%，而立体仓库只占到25%。立体仓库属于高层货架仓库，常常要机械化和自动化来进行仓储作业，所以对于仓储的配套设施和仓储作业操作技术方面的要求很高。
从仓库种类来看，传统仓储业的仓库类型是以通用仓库为主，占仓储总面积的97%以上。
通用仓库通常储存没有特殊存放要求的货物，例如家电、服装和快速消费品等，但是通用仓储的平均利润只有9%；冷库和危险品仓储等专业仓库所占的比例分别大约为1.3%和0.8%。虽然冷库和危险品仓储平均利润率能够达到20%左右，但是对技术和专业技术人员的要求也很高，进入壁垒较高。
工业用地供不应求。仓储用地归属于工业用地，主要来自于国有土地出让和集体土地租赁。2012 年国家每年下达的全国土地利用年度计划指标是在40 万公顷左右，但是据国土资源部做土地利用年度计划指标需求分析，统计各个省上报年度用地需求突破67 万公顷，工业用地明显供不应求。
由于消费市场的多样性，传统的单一仓储服务已经不能够满足仓储客户的需求。首先，消费市场对仓储种类的需求是多样化的。比如，随着餐饮饮食业的发展，低温仓储和冷藏仓库市场的需求量上升。
消费市场逐步扩大的同时，互联网时代带来了网络消费模式，也使得电商迅速崛起。随着电商消费模式的不断渗透，消费者的消费习惯发生了改变，这使得传统物流逐渐向现代物流转变。在转变的过程中，仓储的重要性凸显。随着电商持续不断的发展，电商仓储的形态也在发生改变。
从2010 年至2015 年，我国在线零售总额年复合增长率为48%，2015 年实现28251亿元的规模。同时，我国在线零售占到社会零售的比例也慢慢变得高，从2010 年到2015年，上升了9.2 个百分点。
随着网络购物模式的不断渗透，消费者开始倾向于购买电子商品和小型家电，由于货物轻便且成本不高，传统物流依旧能够完全满足消费者的需求。但是到了第三阶段，消费者开始购买大而重且价格较高的商品，这也促使物流成本增加，同时物流过程也开始变得复杂。
消费习惯的改变使物流过程更加复杂化。传统的物流模式是由商品从工厂出来，整车运输到总仓库，再到各级代理，然后到门店，最终消费者上门店消费。整个过程是一个简单的整车加零担的运输过程。但是随着电商消费模式的兴起，零担慢慢被整车、快递和仓储所“侵蚀”。
从供应链上看，商品依然由工厂整车配送到总仓，但是这时候零担起到的作用只是把商品送到各级的分仓，而最终将商品送到消费者手中的则是快递。传统的“整车+零担”模式的时效性很低，需要40-60 天左右，而现代的“分仓”模式物流只需要3-7 天就可以把商品送到消费者手上，满足那群消费的人对时效的需求。所以从传统物流到现代物流，仓储的形态发生了改变，导致了整个物流流程发生改变。
电商的“萌芽”时期，企业只是在某地建一个大总仓，用来满足全国所有的订单。这种方式下，仓库内的商品管理比较凌乱，经常发生错发、漏发、多发的情况，并且在发货周期比较长。这种管理方式只是采用传统的仓储模式，没有突出任何电子商务的特性和模式。
电商仓储2.0 是以国内的电商以当当和卓越探索为首，推出的“子母仓”模式。即在主要城市如北京、上海等建立一个大仓满足绝大部分的国内订单，而向偏远地区的部分订单，则用小仓满足。如果小仓不能够满足需求，直接通过大仓发货。”子母仓”的发货速度远大于一个大仓的速度，但是由于小仓的数目较少且覆盖不全面，效率还是不尽人意。
为了配合自身的进出货速度，电商有突出贡献的公司亚马逊使用的是平行仓模式，这可以称为2.0 模式。企业通过与供货商的协调平台，会让供货商把货均分到几个主要干线城市的平行仓库内，再通过企业自己内部的调拨和调配，尽可能把几个平行仓的库存货品类同质化达到80%以上，保证一类产品在每一个仓库都有存货。但是平行仓的成本比较高，虽然它可以最大限度保证货源充足，但是不能对实效性进行统一承诺。
而京东的区域分布仓可以称之为电商仓储3.0 时代。此模式下，企业在主要干线城市建立一级仓储，同时把二级仓库下沉到三四线城市区域，多点布局。单个仓又被细分成10 到20 个小片区域，一个区域仓覆盖本地的一大片供货。这使得仓库距离顾客又更近了一步，顾客能体验到最快的配送，同时企业的配送成本也能够更好的降低。由于下沉式多点分布，区域仓可以对消费的人做到时效的统一保证，这也是京东能够保证“211 限时达”、“定时达”和“次日达”等服务的基础。区域仓同样成本很高，而且由于仓储的分散分布，区域仓对仓储管理系统的要求也很高。
专门建造高标准的仓储和物流设施，能够完全满足消费市场和电商对现代物流设施的需求。现代物流地产的经营范畴最重要的包含物流园区、物流仓库、配送中心、分拨中心等物流业务的不动产载体，并为一些公司可以提供回租融资服务，同传统仓储企业相比,它更强调仓储管理的现代化、规模效应、协同效应。
地产商开发后，租售给物流商并代其管理。即日常物流业务由物流公司操作，开发商只是负责投资开发和物业管理。大型的物流地产商都运用此模式，例如普洛斯。
物流商自有地产，自己经营管理。即物流公司是相关物流设施投资建立的主体。这种模式在前期的资金投入很大，经营成本较高。典型企业如上海百联集团地产、物流商直接合作经营。即物流商、地产商通过成立项目公司或协议、合同等其他契约方式共同出资、合作经营。这种模式充分的发挥了地产商拿地优势和物流公司的专业优势，但是后期有极大几率会出现利益分配问题。
第三方整合开发运营模式。通过第三方将物流公司和地产商各自的资源进行整合，同时对物流公司和地产商的资格、实力进行审查
传统的低端仓储建设十分简陋，现代化的叉车很难进行仓储作业；中端仓储虽然对仓储结构可以进行了升级，但是净高有限；而现代仓储要求层高较高，拥有数量众多的门以供装卸和货物的即时转运。
但是前面讲过，我国现代仓储的比例很小，大概占到仓储资源的20%左右，但是随对高端专业的物流设施的需求慢慢地加强，加上现代物流地产对高端物流设施的定位，新兴的物流地产大有机会去弥补这方面的空白。
现代物流地产的客户具有多样性，主要集中于消费市场以及与消费市场相关的第三方物流公司。以普洛斯为例，其快消、餐饮、零售客户占比超过50%。由于这些客户对仓储的需求不完全一样，比如餐饮行业需要恒温或冷库来保证货品的质量，而快消或零售商需要以流通为主的仓储来保证出货速度。物流地产商能够准确的通过多样化的需求来进行个性化定制建设。
传统模式下，电商负责订单总汇、发货计划、拣货、配货包装，而快递只负责取件、中间和配送。而在“仓储+配送”模式下电商所要做的只有一个动作下单，其他的均由快递公司来运作，能够说是一条龙解决方案服务。
在传统的物流中，顾客向商家下单后，商家通知快递公司取件，然后快递公司进行转运、配送。而仓配一体化之后，整个物流被分割成了跨区间的信息流动+同城之间的包裹流动，也就是说顾客在下单之后，商家接单之后，利用信息系统与快递仓库对接，之后从仓储操作到配送都是由快递公司来完成的。而信息的流动是仓库WMS 系统和卖家ERP 系统对接传输的，能够说是即时的。
仓配一体化的盈利模式可大致分为五个部分：仓库租赁、仓内加工管理、配送、保险和其他增值服务。其中仓储租赁费包括了对托盘和仓储盒的租赁；仓内加工管理包括收货和加工两部分；运费则是传统的快递物流费用；同时，盈利内容还包括了人工服务还保险。
快递企业设立仓库与配送形成一体化，将集中商品管理、订单管理（订单打印、订单拣选、订单包装、订单称重）、商品配送、逆向物流(退换货)等功能，对卖家来说这些基础服务加增值服务是解放了整个供应链后端，使商家能更专注于自己的核心业务；
圆通通过自主研发的仓配一体系统，可从前端到末端对仓配全生命周期监控，实现仓配标准化的管理。通过质检流程规范化、条形码统一化和采购流程标准化等来最大限度提高出货配送的效率和准确率。此外，圆通也可提供个性化定制，利用系统收集数据，优化系统和提供各类仓配的分析报表。
对于自营电商，京东仓配一体价格为10 元起；对于快递有突出贡献的公司，圆通仓配一体平均总价为8 元，其中仓库租赁和操作价格平均3 元，配送费用平均5 元，但是对于订单数量较多，规模较大的商家，企业能对价格进行进一步商议。所以我们估算，仓配一体业务行业平均价格9 元；
按照国家邮政局设定目标，我国快递行业2020 年，业务量将达到500 亿件，行业收入将实现8000 亿元。我们保守估计，到2020 年，仓配一体化业务的快递量将占到总业务量的50%，也就是有250 亿件快递是来自仓配一体化业务的，那么按照行业平均价格9 元计算，2020 年仓配一体化市场规模将达到2250 亿元；
其中仓储管理单价为3元，收入为750 亿元。如果电商需求超出预期，仓配一体化业务量可以占到快递业务量的70%，也就是350 亿件，那么到2020 仓配一体化市场规模将达到3150 亿元，其中仓储收入1050 亿元。
