6月29日，12:20，随着最后一场分论坛（分论坛六）的最后一位嘉宾分享完毕，以“融合创新、绿色发展——打造中国汽车产业新生态”为主题的2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会，完成了3天的议程，在素有“中国车谷”之称的湖北武汉闭幕。
3天转瞬即逝，但这场国内汽车供应链领域的首个线下年度顶级盛会取得的成果，或将在中国汽车发展史上留下浓墨重彩的一笔。
3天来，一场战略峰会、一个大会主论坛、6个分论坛及多场活动，超60位上台嘉宾、超8场议题讨论，汇集行业精英，贡献专家智慧，共商中国汽车产业供应链发展大计。代表们认为，中国迎来成为汽车强国的最大机遇，汽车供应链应在智能网联、芯片、智能线控、汽车材料、车身底盘等最热门领域发力。
2022年，随世界百年变局和汽车百年变革加速演进，叠加双碳目标，中国新能源汽车迎来行业风口，实现了爆发式增长。同时，中国品牌市场占有率和海外出口屡创新高。
今年1-5月，我们国家新能源车销量达200.3万辆，同比增长111.2%，市场占有率达到26.3%，预计全年超500万辆。中国品牌乘用车1-5月销量为389.7万辆，同比增长11.3%，市场占有率达到47.9%。
大会闭幕之时，恰逢2022年差不多走过了半程。这半年极不平凡。国内疫情多地散发，俄乌冲突产生世界性影响，以及全球局势变化等人为干扰因素，对我国汽车供应链带来严重冲击。这其中集中暴露出来的诸多重大挑战，已成为制约中国汽车产业高质量发展的最大因素。
人散但曲未终，汽车人永远在路上，永远带着责任和感情。解决产业链供应链卡点、堵点、断点等行业痛点，探讨如何确保产业链供应链韧性和安全可控，以及重塑汽车供应链新生态，是时代发展的必然要求，是汽车行业全产业链新的长期使命。
当前，汽车产业链供应链体系受到严重冲击，堵点、卡点、断点制约频出，核心技术成为“脱钩”的新壁垒，不断触及产业安全底线。为此，系统把控不确定性风险，坚持底线思维，构建安全可控、更具韧性、可持续性、融合协同的新型供应链体系，成为中国汽车行业的重要任务。
贯彻“双碳”目标，交通领域碳减排任重道远，汽车行业任务艰巨。实现碳达峰碳中和，促进产业链供应链减碳行动跃上发展新境界，全力发展新能源和智能网联汽车，全方面促进产业链供应链全面绿色化发展，是汽车产业应有的责任和担当。
中国汽车产业已经走上世界汽车舞台，电动化、智能化、网联化等新技术一直在升级，在新赛道上引领全球技术进步。供应链是汽车技术创新最活跃的主阵地，强化产业链供应链融合创新发展，是汽车强国建设的重要保障。
中国汽车工业协会推出30项“2022中国汽车供应链优秀创新成果”，对促进技术创新成果转化具备极其重大的示范意义。
中国超大规模的汽车市场正在高水平开放。重塑汽车供应链新格局，破解生态构建新制约，加快打造新能源汽车和智能网联新生态，构建共生共赢的高质量伙伴关系新生态体系，以全面适应“双循环”新发展和建设全国统一大市场需要。
面对百年未有之大变局和世纪疫情的持续影响，全世界汽车产业格局加速重构，供应链发挥着重要纽带支撑作用。全面优化产业链供应链资源配置，提升汽车产业国际合作竞争能力、增强全球影响力，是中国汽车产业的重要使命，正如此次大会号召的：“面对当前复杂严峻的发展形势，产业链上下应团结协作、同舟共济、共同应对挑战，为建设汽车强国而努力。”
此次会上有诸多精彩的发言。囿于篇幅，帮宁工作室在此整理了部分嘉宾的发言摘要，包括：工业与信息化部装备工业一司副司长郭守刚，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋，工业与信息化部电子信息司副司长杨旭东，东风汽车党委书记、董事长竺延风，清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全。
工信部将坚持“供需两侧发力”思路，锚定电动化、智能化、网联化发展大势，兼顾效率与安全，慢慢地加强供应链产业链韧性，推动新型产业生态构建，努力推动汽车产业高质量发展。
持续加强行业运作情况监测预期，及时有效地发现产业链供应链问题，加强汽车芯片保供和动力电池原材料稳价工作，全力保障产业链供应链畅通稳定。
关于汽车芯片保供。下一步，将持续关注汽车芯片供需情况，进一步畅通芯片产供信息渠道，完善上下游合作机制，支持行业企业自愿进行库存调配、产品拆借等；梳理急需汽车芯片产品清单，引导整车、零部件和芯片企业协同创新，支持芯片企业加快扩充产能、提升供给能力；编制发布汽车芯片技术标准体系，加快建立完善第三方检测服务能力，研究设立汽车芯片专用险种，进一步创造良好发展环境。
关于原材料稳价。工业与信息化部将从3个方面做好动力电池资源材料保障工作：
其一，引导上下游企业加强供需对接，通过签订长期协议等建立稳定合作伙伴关系，协同应对资源供应及价格波动风险。
其二，快速推进国内资源开发利用，指导地方主管部门做好相关公司制作要素保障工作，持续提升国内资源供给水平，同时支持有突出贡献的公司按照国际规则联合开发海外资源。
其三，推动再生资源综合利用，研究制定锂等再生原材料标准，完善动力电池回收利用体系，推动更多可回收资源的循环利用。
从工业与信息化部角度，将持续用好汽车产业链供应链畅通协调平台、“数字工信”运行监测平台，加快汽车行业大数据平台建设，发挥大数据技术在经济运行监测中的非消极作用，强化产业链供应链动态监测，同时积极推动实现部门相关数据共享共用，夯实行业管理的数据基础。
组织制定汽车产业链全景图、汽车芯片产品图谱，摸底掌握国内相应技术和应用发展动态，支撑推广应用、技术攻关、产能提升等工作开展。
关于加大充换电设施建设。配合国家能源局落实《关于逐步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的意见》，加大高速公路、居民小区、单位内部等充电实施建设力度，快速推进充电运营企业平台建设及相互连通，提升充电基础设施服务保障能力。
组织开展新能源汽车换电模式应用试点，组织试点城市加强研发技术、开展示范应用、优化产业生态，加快换电技术标准制定，建立换电汽车监管平台，推动新能源汽车与能源深层次地融合发展。
关于车用操作系统。将组织国家智能网联汽车创新中心等行业机构，联合产业链上下游企业，加快突破新一代电子电气架构、域控制器、核心元器件等关键技术，引导联合攻关智能驾驶操作系统，推动建立产业应用生态，慢慢地提高操作系统应用比例，加快实现智能网联汽车产业化发展。
关于车路协同发展。要进一步凝聚中国实践共识，丰富“单车智能+网联赋能”的内涵，组织编制车路云融合发展推进方案，明确新的发展阶段的目标和任务，同时组织并且开展车路协同C-V2X发展路径研究，推动建立支撑C-V2X发展的标准体系，加大5G基站、联网终端等部署力度，推动智能网联汽车产业高质量发展。
改革开放40多年来，中国汽车工业已形成庞大的、较为完善的供应链体系。但近些年来，由于自然因素和人为干扰，供应链屡受冲击，庞大的制造体系也暴露出脆弱的一面，不断触及产业安全底线，传统供应链体系慢慢的出现震荡和裂痕。
其一，芯片短缺造成生产运行“错乱”。这种错乱是指，那么多公司集团的董事长、总经理，奔波协调芯片资源，这是非常不正常的现象。去年，很多企业都面临芯片短缺问题，但行业在去年结束了三连降，实现2%的增长，生产出2627万辆整车，全都完整搭载了芯片交给客户，这个“错乱”现象值得思考。
断供、错配有一些客观因素，但并不表示实际那么紧张，一定存在恶意炒作情况。目前，国家部委已经开展了大量工作，平抑市场行情报价，打击囤积居奇，取得了很好的成效。
其二，今年动力电池的原材料碳酸锂飞涨。碳酸锂的价格从2020年的5万元/吨，飙升到今年的50万元/吨，远超于全球其它市场的价格。一些说法认为中国缺少锂矿资源，并且相比国外长协（长协定价机制），中国供应商都是签的当年供货，种种原因能够理解，但是突然上涨那么多，是完全意想不到的，也不是一个健康的状态。
在付炳锋看来，汽车产品是直接面向全社会用户的，整车企业要承担用户的各种消费需求和责任，所以定价体系完全取决于整车企业和客户的供需关系，汽车产品的价格不是、也不应该由上游材料定价。
他提出：“上游材料应该在产业链上有一个合理的收益平衡，像碳酸锂这样巨高的成本，已经殃及我们国家新能源汽车未来的发展，需要行业深度调研，去寻找内部的一些机理，进行相对有效评议。”
目前，中国汽车产业高质量发展已进入新的阶段，政策和市场优势凸显，更大规模的开放市场正在形成，但是也时刻伴随着“脱钩”问题，核心技术成为“脱钩”的新壁垒，因此，要加快核心技术自主研发并且掌控国际优秀资源。
面向未来，新能源、智能网联汽车的发展，供应链使命重大。中国必须加快构建供应链新格局，全力打造产业链新生态，全行业携手努力，实现汽车强国建设新跨越。
在电动化、网联化、智能化发展的新趋势下，汽车这一单纯交通工具正在向移动智能终端、储能空间和数字空间转变。这使得汽车和电子这两个行业的联系更加紧密，沟通更加密切。
电子信息制造业和汽车制造业作为我们国家的经济发展的两大重要支柱产业，发展迅速，供应链的辐射带动作用大，其中的支点就是汽车芯片。
因为历史性周期性的市场需求、全世界的集成电路供应紧张、国际国内的区域性疫情扰动等原因，近两年来，保持芯片的稳定供应一直是汽车供应链企业的关注焦点。
汽车芯片是汽车供应链的最底层一环，也能说是最重要一环，是“三化”趋势下汽车产业的未来。
为努力缓解汽车芯片供应紧张局面，推动产业链上下游协作，提升汽车芯片供给能力，促进两大行业加强交流，工信部电子信息司与装备工业一司重点开展了以下工作：
一是指导行业凝聚共识，快速行动，指导车企加大力度梳理产业链供应链，识别卡点堵点，充分挖掘存量资源；鼓励集成电路企业加大产能调配力度，最大限度保障供应。
二是指导行业汇聚资源，组织行业机构和产业联盟搭建供需信息在线对接平台，建立汽车和零部件企业与芯片厂商的直接沟通渠道，编制《汽车半导体供需对接手册》。
三是推动行业集聚力量，推动行业上下游在汽车芯片产品研究开发、标准体系制定、性能测试评价、上车应用验证等多方面共同发力，协同推进汽车产业基础高级化、产业链供应链现代化。
在各方努力下，与2021年相比，汽车芯片的供应紧张情况有了一些结构性变化。
其一，希望汽车行业进一步关心和支持芯片企业和创新产品，加强多元化供应链建设，为提升汽车芯片技术能力提供强大应用牵引力。
其二，希望集成电路企业抢抓机遇，选择汽车产业需求最迫切、技术基础较好的产品加大投入、加强研发，关注汽车企业的上车应用反馈，积累数据，加强适配改进。
其三，希望研究机构、行业协会、联盟、高校等充分的发挥公共服务作用，加强产业研究和共性研发技术，培育跨行业的复合型人才，促进产业链协同。
下一步，工信部电子信息司将继续指导企业加大汽车芯片的技术攻关，推动汽车芯片生产线制造能力提升，指导车规级检测认证能力建设、加强优秀汽车芯片方案的推广应用，用好有关政策促进汽车芯片产品批量上车应用。
同时，加大政策支持力度，发挥地方政府和行业有突出贡献的公司的关键作用，推动提升汽车芯片供给能力，特别是在新能源、智能网联、无人驾驶等领域抢抓机遇，聚力突破，支撑汽车产业高质量发展。
在全球能源革命，互联网革命和智能革命的推动下，汽车产业与相关产业跨界融合，内涵和外延不断丰富。
东风公司将此总结为“五化归一车，一车通四网”。“五化”就是行业普遍认知的电动化、智能化、网联化、共享化，再加上轻量化——因为当前也是材料工业的革命。“四网”就是与汽车产业紧密相关的交通网、能源网、信息网和金融网。
东风公司认为，汽车供应链生态正在由传统的链式关系，向多主体参与的网状生态演变，汽车的朋友圈慢慢的变大，越来越广。新形势下，企业要以市场为导向，整车为牵引，坚持创新驱动、开放合作，坚持共生共构、共同进化，补齐弱项短板，夯实产业基础，推动汽车产业转型升级。
东风公司自十三五以来，就在大力推进研发创新体系建设和整车动力总成、新能源三电、无人驾驶、智能网联等核心技术与关键资源的研发与布局，积极构建面向下一代汽车的产业新生态。
在智能网联领域，正在牵头湖北省车规级芯片创新联合体，武汉市智能汽车产业创新联盟等行业组织，联合名城、名企、名校，积极构建芯片产业创新联合体，打造全国领先、具备湖北特色的汽车芯片产业集群。
在服务生态领域，带动省内上下游企业构建一批基于电动化，智能化，网联化和数字技术衍生的新产业，新业态与新模式。
在新能源车领域，逐步提升三电和IGBT以及MCU等创造新兴事物的能力，加强动力电池领域的战略合作，打造新能源核心资源的重要基地。
他认为，“十四五”期间我国汽车产业处于重要的战略机遇期，车企将加快向科技自立自强和高水平质量的发展方向演进，而供应链的安全和竞争力是我国汽车行业实现从大到强跨越的重要基础。通过科学技术创新，把关键核心技术牢牢掌握在自己的手里，是保障供应链安全、引领自主事业持续高水平发展的源动力。
中国自主品牌汽车经过近20年的快速地发展，配套的供应链通过3—5代车型的迭代，以机械为主的传统供应链已经相对成熟、精益、敏捷、安全，具备了全球制造竞争力。但同时也看到一个现实——产业链整体是偏下游，优势大多分布在在低技术门槛的制造领域。受上游的原材料以及关键设备、零部件进口的制约，在集成电路等中高技术领域的风险尤为突出，其本质就是我们关键核心技术“卡脖子”的挑战。
面向未来，在新一代电子电气架构从分布式向集中式演进的趋势下，以芯片、操作系统等为底层要素的新一代供应链尚在形成当中，这也是自主生存发展所面临的新国产供应链的一个重大挑战。
他认为，加强以区域中心的供应链近地化布局，缩短供应链距离，构建上下游伙伴更加紧密、共赢共生的生产关系，最大化发挥全产业链上各伙伴在科学技术创新和制造资源方面的优势，是保障整车供应链安全和发展的新发展趋势。
同时，过去的分层链式整零模式，将伴随着以上的趋势迈向更加多元的生态融合模式，实现更精益、敏捷和安全的供应链生态共赢的新体系。
标志一，拥有世界级的本土整车企业，具备优秀的品牌和存在竞争力强的产品，掌控核心技术，以支撑产品和品牌，同时在全球范围内拥有一定的市场份额；
从第二个标志能够准确的看出，零部件与整车同等重要，两者都是汽车强国内涵中不可或缺的一部分。
没有零部件产业，就没有汽车产业；零部件产业强，则汽车产业强。时至今日，我们会越发体会到零部件的重要性，原来可能还不以为然，今天缺少零部件就真的造不出车。
重新审视供应链，主要研究两个方面问题，一是汽车供应链目前面临哪些困难；二是这些困难如何解决。
在外界看来，全世界汽车供应链出现一些明显的异常问题主要是由疫情导致的停工停产引起，但实际上还有更深层次的原因。这些原因包括国际形势不确定性的增强导致贸易壁垒持续不断的增加，和汽车新四化的深入推进等。
汽车新四化最核心的问题是，生产要素将从硬件向软件转化，这一点将使整个产业发生翻天覆地的改变，未来的汽车既要有硬件，还要有软件。只有硬件是行尸走肉，只有软件是孤魂野鬼，硬件和软件加在一起，才是灵魂的升华。
因此，汽车供应链将在汽车产业的重构中迎来发展。要思考未来供应链怎样发展，首先必须要思考未来汽车产业要怎样发展。
第一，由于数据、场景以及生态都是区域性的，所以“新汽车”一定要入乡随俗，产品研究开发、用户运营都必须完全本地化，即“再本土化”。
第二，基于新硬件和新软件的新的集成能力，对整车企业才是最关键的，所以要掌握软硬集成能力。
第三，进入软件定义汽车时代后，由于大数据分析技术与OTA技术的上车，整车企业应改变供应商选择策略与产品研究开发观念。
这些新方向对整车厂与供应链的关系提出新要求，包括整车厂与关键供应商要深度绑定，做到联合开发、数据共享，建立真正意义上的战略互信；部分高风险硬件需要“一品多极”，即在关键市场进行多点多地的组合布局；改变零库存管理模式，构建储备库存，并减少供应层级；建立敏捷的供应链，充分使用内外部资源；重新构建供应链管理理论等。
基于汽车产业的变革途径与新型“整供关系”，供应链问题有了新思路：短期解决“保供”问题，长期要加快打造软硬融合、强韧性、高安全，同时又兼顾效率和成本等指标的供应链。
这应该是国家和企业当前最大的战略之一。绝不能只盯着眼前的“保供”，觉得建设供应链是国家该操心的事，和企业无关，这样的企业是很难确保可持续发展的。
中国汽车产业特别要摒弃“车到山前必有路”的错误想法，要努力实现供应链体系的长治久安。
这需要产业实践和理论创新双管齐下，在多点供应与命运共同体，订单式管理与内外部资源联动，核心技术受控与开放生态，以及高效率、低成本与高安全、强韧性之间，寻找最合理的平衡点。
