作为汽配供应链的主战场，汽配经销商和汽配城都面临着覆盖半径萎缩，服务功能提质的现实问题。

  这是笔者在调研汽配经销商时偶然听到的一句话，进一步探索其原因才知，由于一直以来，汽配经销商多数都是店库合并、或汽配城经营就近找库房的原则，员工也多是本地化，在周边居住生活。然而，随着城市扩容改造，很多汽配经销商不得不选择外迁。像北京这种特定的环境，很多汽配经销商甚至搬到香河。距离远了，员工工作、生活脱节，就必须选择跳槽。

  但搬迁，也并不全是坏事。很多汽配经销商借机整理、清点了库存，采用了更为先进的FRP购销存管理系统，从运营到人员配备，再到渠道搭建，优化了库存品类，反而实现了整体升级。

  数字化、互联网改变了传统的汽配经销模式，提升了效能。店库分离并没有给日常经营造成太大的障碍。但多数经销商仍选择的是自主运营管理，由专人管理库房，自主整理、取件发货。这种方式，就必然在进销存、人力、物流方面投入很大的精力。

  近几年，在国内出现了第三方汽配集仓的模式。即：N家汽配经销商将商品、库房交给第三方供应链运营公司做管理。经销商与第三方供应链运营公司打通ERP系统，经销商只需在线上进行下单，第三方供应链运营企业来提供标准化服务，负责出库、打包、配送，甚至代收货款。

  汽配集仓的优点是，汽配经销商无须在库房管理上投入人力、物力、精力，只需专注做好营销和渠道搭建，而且集仓可以大大降低成本。

  在杭州的一家汽配集仓，虽然集仓距离各大汽配城都有几十公里的距离，但由于实现了规模化效益，包括在库位的空间利用和优化方面，在库管人员的人力配置优化方面，以及可量化的物流配送、车辆调度方面——汽配经销商在线分钟内分拣、出库、打包，能做到白天一小时整点发一班物流专线车。在不超过两个小时内，实现了货物送到指定客户手中。

  当然，如果集仓内的各家经销商愿意开放所有或部分库存商品信息，通过FRP系统，集仓成员之间还能形成联盟化的“小生态”，即相互调货，资源互补，扩大销售。这样的集仓，在欧美国家或国内的别的行业已经有很好的实践，但在国内的汽配流通行业，还算是新生事物。

  从整个行业来看，仓储物流成本，在目前来说是比较高的。根据有关部门的测算，近五年来，中国仓储物流业在降成本方面卓有成效，但横向比较，相对于欧美发达国家还是比较高的。我国未来降物流成本的空间还非常大。

  从供应链的角度来看，有三条途径能够降低整个经济运行的成本，特别是物流成本。第一个是经济结构调整；第二个途径是政府通过减税、减费、营造比较好的物流运行环境来降低物流成本，或者叫制度性成本；第三个途径是，物流组织模式的创新，特别是供应链的创新。

  通过供应链的整合、优化、协同能力，能够使得整个经济运行更高效、便利、有序、协同，从而显著地下降成本，提升效率。供应链的创新和实践既是减少相关成本的结果，更是减少相关成本的根本途径。第一、二个途径属于宏观层面的，集仓模式符合的是第三个途径的优化方式。

  回归到我们行业，汽配经销SKU量级大，但却是面向B端的低频商品。解决库存、进出货问题，是摆在汽配经销商面前一道绕不过去的关口，因此就需要更好的管理方法和解决方案。

  在中国目前汽配供应链产业中，行业主要痛点包括：减成本，降库存，增品种，提效率，以及流通环节冗长、配件信息不透明和服务体验不完善等问题。在新形势下，作为汽配供应链的主战场，汽配经销商和汽配城，都面临着覆盖半径萎缩，服务功能提质的现实问题。

  随着时代的发展，汽配城已经从汽配供应为主导，转为服务于本区域（省、市、区、县）汽车产业消费与相关商业服务的聚集地。即：配件供应、维修、装饰美容，部分新车二手车销售，车检、过户上牌、保险、金融等车管业务售前、售中、售后一条龙服务的产业服务平台。

  随着土地、经营成本的增加，一二线城市的汽配城的库房成本也在增长，加上建筑结构和消防管理的因素，仓储能力受到了限制。围绕上述业态，在经营中，汽配城要重点解决商流、信息流。

  而汽配经销商作为汽配城的一个组成单元，首先要解决商品优化，渠道拓展，服务升级。对于库存管理问题，不应占据日常过多的精力。这就是在经营过程中，“交易”还是“交付”，哪一个才是汽配经销商经营、汽配城运营的重心？很显然是前者。做好交易环节，即开发与服务客户，把交付的环节交给更专业的第三方。

  因此，在行业中，应有更多的行业先行者，创新发展供应链新理念、新技术、新模式，高效整合各类资源和要素，提升产业集成和协同水平，打造大数据支撑、网络化共享、智能化协作的智慧供应链体系，为汽配经销商、汽配城或者有设置前置仓需求的汽配生产厂商，进一步“减负”，轻装上阵。返回搜狐，查看更加多